Thắng lợi tại Hội nghị RAN 3 – Thắng lợi của bản lĩnh, tinh thần và trí tuệ Việt Nam

Vào những ngày tháng Tư với nhiều sự kiện lịch sử trọng đại của đất nước, mỗi cán bộ công nhân viên ngành Hàng không dân dụng Việt Nam, nói chung và Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam, nói riêng đều bồi hồi xúc động xen lẫn cảm giác vui sướng, tự hào về chặng đường 20 năm xây dựng và phát triển của Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam. 20 năm – Một chặng đường tuy không dài nhưng đánh dấu sự lớn mạnh, trưởng thành vượt bậc của Tổng công ty – Đơn vị Anh hùng Lao động đã góp phần quan trọng vào thành tựu rất đáng tự hào của ngành Hàng không Việt Nam, một ngành kinh tế - kỹ thuật đặc thù, có vai trò quan trọng về quốc phòng, an ninh của đất nước.

Một trong những chiến công thể hiện tầm quan trọng về quốc phòng, an ninh, kinh tế của Ngành trong thời kỳ đổi mới là cuộc đấu tranh giành lại quyền điều hành phần phía Nam vùng thông báo bay Hồ Chí Minh (FIR) mà thắng lợi được xác định tại Hội nghị Không vận châu Á Thái Bình Dương lần thứ 3 (gọi tắt là RAN 3) năm 1993 tại Băng Cốc, Thái Lan.

Sau 18 năm kiên trì, bền bỉ đấu tranh với những nỗ lực bền bỉ, sự hiệp đồng, phối hợp chặt chẽ của nhiều bộ, ngành, sự chỉ đạo sáng suốt của nhiều đồng chí lãnh đạo Đảng và Nhà nước, Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) đã trao lại cho Việt Nam quyền quản lý, điều hành vùng thông báo bay trên biển Đông thuộc FIR Sài Gòn (trước đây), nay là FIR Hồ Chí Minh (năm 1993).

Chúng ta hãy cùng hồi tưởng lại những ký ức không thể nào quên ấy.

Bối cảnh lịch sử trước thềm hội nghị RAN 2

Sau chiến thắng lịch sử 30/4/1975 giải phóng hoàn toàn miền Nam thống nhất đất nước, do bối cảnh lịch sử, chính trị và điều kiện về kinh tế, kỹ thuật của chúng ta vào thời điểm đó, ICAO đã quyết định ban hành kế hoạch lâm thời theo đó chia vùng trời trên biển Đông thuộc FIR Sài Gòn thành 3 vùng trách nhiệm tạm thời (AOR) và giao quyền quản lý, điều hành cho Hồng Kông, Thái Lan và Singapore, mỗi vùng lãnh thổ quốc gia trực tiếp quản lý một AOR. ICAO cũng ra điều kiện là Việt Nam muốn giành lại quyền quản lý, điều hành FIR Sài Gòn thì phải nhanh chóng khôi phục lại khả năng quản lý FIR Sài Gòn đạt yêu cầu bằng trước tháng 4/1975 (trước ngày giải phóng hoàn toàn miền Nam thống nhất đất nước).

Hoàn cảnh đất nước ta thời điểm sau giải phóng vô cùng khó khăn, Mỹ và nhiều nước phương Tây xiết chặt cấm vận. Chúng ta bên cạnh việc phải ổn định về kinh tế, xã hội thời hậu chiến còn phải đối mặt với những vấn đề an ninh, quốc phòng ở biên giới Tây Nam và ở biên giới phía Bắc. Trong bối cảnh đó, ngành Hàng không dân dụng Việt Nam cũng không nằm ngoài những khó khăn chung của đất nước để có được những trang thiết bị kỹ thuật cao cũng như đào tạo nhân lực đáp ứng các yêu cầu của cộng đồng hàng không dân dụng quốc tế. Đặc biệt, trang thiết bị hồi đó của FIR Sài Gòn cũ phần lớn do Mỹ trang bị, lắp đặt, trong khi đó với điều kiện cấm vận ngặt nghèo như vậy thì việc có được dù chỉ là linh kiện để thay thế cho thiết bị đã xuống cấp, hỏng hóc cũng vô cùng khó khăn, huống hồ để mua sắm những thiết bị kỹ thuật cao như vệ tinh, hệ thống phụ trợ dẫn đường, ra đa giám sát, v.v là những việc gần như “bất khả thi”. Hoàn cảnh của chúng ta thời điểm ấy có thể gọi là khó khăn chồng chất khó khăn.

Hội nghị RAN 2 - “Lùi một bước để tiến ba bước”

Với những khó khăn chồng chất như vậy, việc giành lại quyền quản lý, điều hành FIR Sài Gòn cũ vào thời điểm này là gần như không thể. Chính vì vậy, chủ trương của chúng ta trong Hội nghị không vận khu vực Châu Á Thái Bình Dương lần thứ 2 (RAN 2) diễn ra tại Singapore năm 1983 là đấu tranh để duy trì hiện trạng FIR Sài Gòn, đồng thời giữ nguyên kế hoạch lâm thời của ICAO.

Tại Hội nghị này, chúng ta biết được ý đồ của một số nước đòi xóa bỏ kế hoạch tạm thời của ICAO về các vùng trách nhiệm tạm thời trên biển Đông thuộc FIR Sài Gòn, đồng thời, hợp thức hóa việc giao quyền quản lý chính thức cho một số nước khác. Như vậy, phạm vi của FIR Sài Gòn bị thu hẹp đáng kể, chúng ta sẽ bị mất quyền kiểm soát một FIR rộng lớn trên biển Đông. Đó là một vùng trời có các đường bay hàng không có tần suất hoạt động bay cao, mang lại hiệu quả kinh tế lớn cho nên nước nào cũng muốn giành quyền kiểm soát và họ đưa ra hàng loạt lý do có vẻ rất lo-gic rằng Việt Nam không có khả năng quản lý một FIR rộng lớn (lúc bấy giờ) trên biển Đông vì thiếu thiết bị, máy móc; trình độ chuyên môn của kiểm soát viên không lưu Việt Nam không đáp ứng tiêu chuẩn của ICAO (thời đó ta hầu như chưa có một kỹ sư kiểm soát viên không lưu nào); hoặc nêu lý do rằng kế hoạch tạm thời của ICAO đã quá dài (8 năm). Đoàn Việt Nam do đồng chí Trần Mạnh - nguyên Tổng Cục trưởng Tổng cục Hàng không dân dụng dẫn đầu đã cương quyết đòi giữ nguyên hiện trạng FIR Sài Gòn và ủng hộ kế hoạch tạm thời của ICAO để có thời gian cho Việt Nam khội phục FIR. ICAO buộc phải chấp nhận đề nghị hợp tình, hợp lý của Việt Nam. Đó là thắng lợi rất quan trọng của đoàn Việt Nam tại hội nghị RAN-2.

Khẩn trương chuẩn bị cho Hội nghị RAN 3    

Thời gian giữa hai Hội nghị Không vận Châu Á Thái Bình Dương là 10 năm. Đó là một khoảng thời gian tương đối thuận lợi cho chúng ta thực hiện được các yêu cầu của ICAO. Nhân dịp này, ta đã đề nghị ICAO cử chuyên gia giúp Việt Nam lập các đề án khôi phục FIR và trình Đại diện Chương trình Phát triển Liên hợp quốc (UNDP) tại Việt Nam xin cấp tài trợ cho đề án. Bắt đầu từ 1984, các chuyên gia ICAO đã khảo sát thực trạng ngành Hàng không dân dụng Việt Nam trên tất cả các lĩnh vực mà Chính phủ cho phép, tập trung các lĩnh vực không tải, không vận, an ninh hàng không, khẩn nguy sân bay, quản lý bay, pháp chế hàng không, v.v. Kết quả khảo sát cho thấy lĩnh vực nào cũng yếu kém và lạc hậu so với các tiêu chí của ICAO. Cuối cùng, các chuyên gia ICAO đã đưa ra đánh giá rất bi quan rằng “… Việt Nam khó có khả năng tiếp nhận lại FIR Sài Gòn trước năm 1995…”.

Đó là thực tế khách quan. Sự thật là Hàng không Việt Nam có tên hơn 20 năm, nhưng do chiến tranh kéo dài, khả năng về tài chính hạn hẹp nên ta chưa có điều kiền đầu tư phát triển riêng cho ngành Hàng không dân dụng. Sau khi đất nước thống nhất, vào năm 1980, chúng ta mới gia nhập Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO). Sau đó, các chuyên gia ICAO đã cùng với Việt Nam xây dựng một số đề án nâng cấp ngành Hàng không dân dụng và trình Chính phủ phê duyệt. Tuy nhiên, kết quả của các đề án này là không được như mong muốn do nguồn tài chính đóng góp từ phía Việt Nam cho việc thực hiện các đề án chưa được đáp ứng đầy đủ.

Thời kỳ đó, một số cơ quan bộ, ngành chưa thấy hết tầm quan trọng của FIR, cho nên, đã chậm chạp trong việc giải quyết những vấn đề bức xúc do ngành Hàng không Việt Nam đặt ra để đầu tư cho việc giành lại quyền kiểm soát FIR.

Bộ Chính trị sau khi trực tiếp nghe báo cáo thực trạng ngành Hàng không đã xác định Hàng không dân dụng là một ngành kinh tế kỹ thuật phục vụ cho nền kinh tế quốc dân, cho nên phải quan tâm đầu tư, trước mắt, phải đầu tư để kiên quyết đòi lại cho bằng được quyền điều hành FIR Sài Gòn (cũ). Trên cơ sở đó, các đề án được tiến triển tương đối nhanh, việc mua sắm thiết bị, phương tiện và đào tạo cán bộ chuyên môn phục vụ cho FIR được đáp ứng kịp thời. Một loạt đề án đầu tư nâng cấp cho ngành Hàng không và đầu tư cho FIR được Chính phủ ký với các tổ chức quốc tế UNDP/ICAO thông qua, gồm:

- Đề án VIE/82/005 mang tên “Khôi phục các Vùng thông báo bay Hồ Chí Minh, Hà Nội và phát triển Hàng không dân dụng Việt Nam”.

- Đề án VIE/84/004 là đề án cung cấp dịch vụ hàng không nhằm củng cố Cục Quản lý bay có đủ khả năng quản lý khai thác hệ thống thông tin, dẫn dường, thiết bị điện cơ và các hệ thống có liên quan khai thác tại các sân bay của Việt Nam. Bồi dưỡng chuyên môn nghiệp vụ cho các nhân viên khai thác bảo trì thiết bị kỹ thuật quản lý bay và củng cố các dịch vụ thông tin, dẫn đường của Hàng không Việt Nam,

- Đề án VIE/84/005 nâng cấp Trường Hàng không Việt Nam bao gồm đồ dùng giảng dạy, học tập và thuê chuyên gia nước ngoài huấn luyện kiểm soát viên không lưu, thông tin và bảo trợ kỹ thuật thông tin;

- Đề án VIE/88/023 là đề án lớn nhất nhằm phát triển tổng thể ngành Hàng không dân dụng Việt Nam bao gồm nhiều lĩnh vực, nhưng chúng ta phải tập trung vào những hạng mục có liên quan phục vụ cho việc giành lại FIR như hệ thống cảng hàng không, sân bay, công tác khẩn nguy, hệ thống ra đa, thông tin kiểm soát không lưu, dẫn đường, hệ thống bảo đảm khí tượng hàng không, công tác tìm kiếm cứu nạn.

Trong thời gian này, chúng ta vừa đầu tư mua sắm trang thiết bị, vừa đào tạo đội ngũ cán bộ chuyên môn kỹ thuật, đồng thời xây dựng mới các trung tâm điều hành bay đường dài, các cơ sở kiểm soát tiếp cận, các đài kiểm soát tại sân bay và hệ thống đường cất hạ cánh được lắp đặt trang bị phụ trợ dẫn đường theo tiêu chuẩn của ICAO.

Đầu năm 1990, ICAO cử các chuyên gia vào Việt Nam để kiểm tra tình hình chuẩn bị tiếp nhận FIR của Việt Nam. Lần này, các chuyên gia ICAO đánh giá có khả quan hơn rằng “Việt Nam có thể tiếp nhận và điều hành FIR trên vùng biển Đông trước năm 1993”. Tuy nhiên, đánh giá của chuyên gia ICAO còn một vấn đề đáng lo ngại đó là về mặt pháp chế hàng không của ta còn tụt hậu xa so với quốc tế. Lúc bấy giờ ta chưa có Luật Hàng không, các điều lệ, quy chế về hoạt động hàng không còn ở dạng tạm thời, nhiều quy định thủ tục cấp phép bay cho hoạt động bay quốc tế còn rất phiền hà, chậm chạp, không phù hợp với thông lệ quốc tế. Để khắc phục hạn chế này, một mặt Tổng cục Hàng không dân dụng Việt Nam đề nghị Quốc hội sớm thông qua Luật Hàng không dân dụng (Luật HKDD được Quốc hội thông qua ngày 26 tháng 12 năm 1991), mặt khác, cùng với các chuyên gia ICAO chúng ta đã khẩn trương biên soạn hoặc bổ sung, sửa đổi các văn bản pháp quy chủ yếu như: Điều lệ Vận chuyển hàng không; Quy tắc Không lưu; các Quy chế Cảng hàng không quốc tế; Điều lệ Tìm kiếm cứu nạn hàng không; Điều lệ Khí tượng hàng không; Quy tắc bay, v.v.

Cũng trong năm 1990, Ngành Hàng không dân dụng Việt Nam được tách khỏi Bộ Quốc phòng trở thành một ngành kinh tế quốc doanh của cả nước, song Bộ Quốc phòng, Quân chủng Không quân đã huy động tối đa tiềm lực có thể để hỗ trợ cho nhiệm vụ đấu tranh giành lại FIR. Bộ Quốc phòng đã chuyển một số trạm ra đa, thông tin, sân bay sang cho Hàng không. Công ty Trực thăng dầu khí của Quân chủng Không quân đảm nhận trách nhiệm tìm kiếm cứu nạn hàng không trên vùng biển Đông.

Cuối năm 1992, thời gian còn lại hơn 4 tháng trước Hội nghị RAN-3, Bộ Chính trị đã nghe lãnh đạo Ngành HKDD báo cáo tình hình chuẩn bị nhận lại FIR Hồ Chí Minh trên biển Đông. Bộ chính trị khẳng định chúng ta hoàn toàn có thể đảm nhận việc quản lý và điều hành toàn bộ vùng trời trên biển Đông thuộc FIR Sài Gòn (nay là FIR Hồ Chí Minh). Về trang thiết bị kỹ thuật, ta không thua kém các nước kế cận. Đội ngũ kiểm soát viên không lưu đã trải qua các lớp huấn luyện cơ bản và được cử đi thực tập ở nước ngoài. Chỉ có một điểm chúng ta cần phải khẩn trương triển khai là công tác ngoại giao, vận động các nước tham gia hội nghị RAN-3 ủng hộ Việt Nam nhận lại FIR.

Bộ Chính trị biểu dương những kết quả đã đạt được, những cơ sở để đấu tranh giành lại FIR của ngành Hàng không, chỉ đạo ngành Hàng không phối hợp với Bộ Ngoại giao cử các đoàn đi vận động một số nước để vận động và thăm dò thái độ. Cục trưởng Cục HKDD dẫn đầu một đoàn đi thăm trụ sở ICAO tại Mon-tơ-ri-an (Canada). Các đồng chí Phó Cục trưởng được cử đi các nước Trung Quốc, Anh, Pháp, Úc, Philippin, Ma-lai-si-a và Thái Lan.

Để tham gia Hội nghị RAN-3 được tổ chức năm 1993 tại Thái Lan, Chính phủ đã t hành lập Đoàn đại biểu giao Cục trưởng Cục HKDDVN làm Trưởng đoàn và cử các thành viên trong ngành Hàng không cùng với đại diện của Bộ Ngoại giao, Bộ Quốc phòng, Ban Biên giới Chính phủ và Văn phòng Chính phủ tham gia Đoàn đại biểu. Đoàn đi dự Hội nghị đã chủ động đề xuất một số tình huống để các thành viên chuẩn bị trước khi đi dự Hội nghị.

Trước ngày lên đường, nói chung khó khăn của chúng ta còn nhiều hơn thuận lợi. Qua tổng hợp kết quả của đoàn đi thăm dò, vận động cho thấy đa số các nước ủng hộ Việt Nam nhận lại vùng FIR trên biển Đông, song một số nước không ủng hộ lại là những nước chủ yếu có liên quan, kế cận với ranh giới FIR Hồ Chí Minh. Cũng còn nhiều nước chưa bày tỏ thái độ, đó là điều đáng lo ngại.

Dựa theo ý kiến chỉ đạo của Bộ Chính trị, Đoàn đại biểu Việt Nam đã chuẩn bị với tinh thần kiên quyết đấu tranh xóa bỏ cho được kế hoạch tạm thời của ICAO và giành lại các vùng trời trên biển Đông thuộc FIR Hồ Chí Minh với phương châm: linh hoạt, mềm dẻo, tích cực và vận động ngoài hội trường là rất quan trọng.

Hội nghị RAN 3, cuộc đấu tranh căng thẳng và thắng lợi đạt được ở những ngày cuối cùng 

Hội nghị Không vận khu vực Châu Á – Thái Bình Dương lần thứ 3 (RAN-3) từ 17 tháng 4 đến 7 tháng 5 năm 1993 tổ chức tại Băng Cốc (Thái Lan) có hơn 100 đoàn đại biểu từ các nước thành viên và các tổ chức của ICAO. Đoàn Việt Nam đến Hội nghị có 17 thành viên: Bộ Ngoại giao có đồng chí Tôn Nữ Thị Ninh; Vụ Hợp tác quốc tế có hai đồng chí Sơn, Bính; Văn phòng Chính phủ có đồng chí Hiệp; Bộ Quốc phòng có đồng chí Sơn; Ban Biên giới có đồng chí Lưu Văn Lợi và đồng chí Lập,… thành phần còn lại là của Cục Hàng không dân dụng Việt Nam, Trung tâm Quản lý bay dân dụng Việt Nam và Tổng công ty Hàng không Việt Nam.

Hội nghị không vận khu vực, 10 năm mới họp một lần, cho nên có nhiều nội dung, rất phong phú và đa dạng nhưng cũng phức tạp. Tại hội nghị lần này, chương trình chủ yếu, tập trung tranh luận sôi nổi nhất là vấn đề xóa bỏ kế hoạch tạm thời của ICAO về vùng trời trên biển Đông thuộc FIR Sài Gòn (cũ) và trao trả cho Việt Nam.

Trong quá trình hội nghị, lo lắng không hoàn thành nhiệm vụ là tâm lý chung và hết sức nặng nề đối với tập thể Đoàn Việt Nam. Vì nếu không giành được vùng trời trên biển Đông thuộc FIR lần này thì phải chờ đợi thêm 10 năm nữa. Trong khi đó chúng ta đã bỏ ra bao nhiêu tiền của, công sức để đầu tư cho FIR, trong tình hình kinh tế đất nước còn rất khó khăn, lại bị Mỹ cấm vận. Hội nghị diễn ra rất căng thẳng vả đầy kịch tính. Các nước đang quản lý vùng lâm thời FIR Sài Gòn (cũ) thì chưa sẵn sàng giao trả lại cho Việt Nam. Họ vẫn muốn duy trì Kế hoạch tạm thời của ICAO (ngược lại với RAN-2) vì biết chắc chắn rằng giờ đây Việt Nam có đầy đủ phương tiện và năng lực để quản lý, điều hành trên vùng trời biển Đông của FIR Hồ Chí Minh. Bởi vậy, họ viện nhiều lý do để muốn trì hoãn Kế hoạch tạm thời như chưa thu đủ vốn đầu tư, phải trang bị thêm phương tiện kỹ thuật. Khó khăn nhất là ranh giới phía Bắc FIR, họ tính toán chi ly hơn thiệt “đến từng mét vuông không khí” ở trên không phận biển Đông. Hội nghị trôi qua đã gần 2 tuần lễ nhưng vẫn chưa thống nhất được việc ra văn bản “xóa vùng trách nhiệm tạm thời”. Nhớ lại Hội nghị RAN-2, ta tích cực đấu tranh đòi “giữ nguyên Kế hoạch tạm thời”, nhưng tại Hội nghị RAN-3 thì ta cương quyết đấu tranh đòi “xóa bỏ Kế hoạch tạm thời”. Đó là cốt lõi để yêu cầu ICAO trả lại FIR Sài Gòn cũ cho ta. Đến tuần lễ cuối cùng, tình hình càng căng thẳng. Ban ngày, anh chị em trong Đoàn tập trung đấu tranh trên bàn Hội nghị và phân công nhau tranh thủ cả thời giờ giải lao, giờ ăn trưa đi gặp riêng Trưởng đoàn một số nước thuyết phục họ ủng hộ Việt Nam. Ban đêm, đoàn họp, thảo luận với nhau, có khi đến 1, 2 giờ sáng mới tìm ra lý lẽ để hôm sau lên bàn hội nghị tiếp tục đấu tranh với nhau bằng luật và thông lệ quốc tế (công pháp và tư pháp), chứ không thể nói “FIR của chúng ta thì chúng ta cứ đòi lại là được” như có nhiều người lầm tưởng.

Trời Băng Cốc tháng 5 rất nóng bức nhưng trong lòng anh chị em đoàn Việt Nam còn “nóng bức” hơn vì Hội nghị vẫn chưa ngã ngũ. Đoàn ta đề xuất phương án và báo cáo Chính phủ xin ý kiến chỉ đạo. Bởi vì, nếu ta cứ khăng khăng đòi giải quyết trọn gói như ý kiến chỉ đạo cho Đoàn lúc lên đường thì chắc chắn sẽ không đạt được, thậm chí có thể bị kéo dài thêm 10 năm nữa. Chúng ta rất bức xúc bởi 18 năm qua đã nhẫn nại chịu đựng sự thiệt hại mất mát không đáng có này. Bởi vậy, lần này ta phải đấu tranh bằng được. Phương án 1 là phương án kiên quyết phải “Xóa bỏ Kế hoạch tạm thời vùng trời trên biển Đông thuộc FIR Sài Gòn (cũ). Gắn liền phương án 1 với phương án 2 sẽ giải quyết theo các hướng: Các vùng AOR không có tranh chấp ranh giới FIR kế cận thì trao trả lại cho Việt Nam, ranh giới phía Bắc FIR Sài Gòn cũ có AOR “SANYA” của Trung Quốc còn tranh chấp nên ICAO chưa thông qua. Do đó, phần AOR phía Bắc vẫn tạm thời giao cho Hồng-Kông quản lý. Đồng thời, đề nghị ICAO giao cho các bên có liên quan tiếp tục thảo luận ranh giới phía Bắc của FIR để trình ICAO trong thời gian sớm nhất”. Phương án trên đây được đa số các nước tham gia hội nghị châp nhận nhất trí thông qua và ra nghị quyết trình lên hội đồng ICAO phê chuẩn.

Tuy kế hoạch đấu tranh giành lại hoàn toàn FIR Sài Gòn cũ chưa đạt được như mong muốn, nhưng chúng ta đã giành được những thắng lợi hết sức quan trọng đó là xóa bỏ được Kế hoạch tạm thời của ICAO từ năm 1975, kế hoạch tạm thời đó đã làm cho Việt Nam chịu thiệt thòi về kinh tế trong 18 năm liền. Bởi vậy, các nước được giao tạm thời quản lý vùng FIR cũng vì quyền lợi kinh tế nên không bao giờ họ muốn trả lại cho Việt Nam.

Thắng lợi quan trọng thứ 2 là Hội nghị thừa nhận toàn vẹn ranh giới FIR Sài Gòn (cũ) nay là FIR Hồ Chí Minh. Vùng AOR do Thái Lan và Singapore tạm thời quản lý – đó là một vùng trời rộng lớn trên phía Nam biển Đông thuộc FIR Hồ Chí Minh, hàng ngày có hàng trăm máy bay quốc tế bay qua sẽ trao lại Việt Nam quản lý, điều hành.

Chiến thắng của sự đoàn kết, hiệp đồng, của tinh thần và ý trí tuệ Việt Nam

Thắng lợi của chúng ta đạt được tại Hội nghị RAN 3 trước hết là thắng lợi của sự chỉ đạo kịp thời, sáng suốt của Đảng và Nhà nước, sự đoàn kết, hiệp đồng của các Bộ, Ngành, của tinh thần và ý chí Việt Nam, sự ủng hộ chân thành, thủy chung của bạn bè quốc tế. Chúng ta không thể nào quên sự đóng góp của các đồng chí cán bộ lão thành của ngành Hàng không dân dụng Việt Nam, các đồng chí cán bộ, công nhân viên của Ngành đã tham gia Hội nghị; sự phối hợp, giúp đỡ tận tình của các đồng chí cán bộ của Bộ Quốc phòng, Bộ Ngoại giao, Ban Biên giới Chính phủ, Văn phòng Chính phủ,… trong Đoàn công tác Việt Nam.

Có thể nói thắng lợi của Hội nghị RAN 3 là thắng lợi của tinh thần và ý chí, trí tuệ Việt Nam. Hội nghị đã thể hiện rõ rằng, đất nước Việt Nam, dân tộc Việt Nam không những là một đất nước, một dân tộc có những trang sử hào hùng trong chiến đấu và chiến thắng kẻ thù xâm lược trong suốt mấy nghìn năm mà còn là một dân tộc thông minh, sáng tạo, không ngừng học hỏi, vươn lên làm chủ khoa học kỹ thuật và công nghệ hiện đại. Thắng lợi tại Hội nghị RAN 3 đã khẳng định chân lý ấy.

Tiếp nối truyền thống

Thắng lợi của Hội nghị RAN 3 nói riêng và cuộc đấu tranh giành lại quyền điều hành phần phía Nam FIR Hồ Chí Minh nói chung là niềm tự hào to lớn của tập thể cán bộ công nhân viên Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam trong suốt 20 năm qua. Danh hiệu Anh hùng lao động là phần thưởng xứng đáng mà Đảng và Nhà nước đã tin tưởng và trao tặng.

Kỷ niệm 20 năm ngày thành lập Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam, tập thể cán bộ công nhân viên tổng công ty quyết tâm phát huy truyền thống của Đơn vị Anh hùng trong thời kỳ đổi mới, và truyền thống của các thế hệ đi trước, vượt qua mọi khó khăn, xây dựng đơn vị vững mạnh là điểm tựa tin cậy cho những chuyến bay an toàn, điều hòa, hiệu quả trên bầu trời Tổ quốc thân yêu.

 (Bài viết dựa trên Hồi ký của đồng chí Nguyễn Hồng Nhị, Nguyên Tổng cục trưởng Tổng cục Hàng không dân dụng Việt Nam).